Новости

Дискуссии о том, каким образом взимать транспортный налог, не прекращаются уже несколько лет. Нового ничего не придумано. Вариант «оставить все как есть» работал, работает и будет работать до тех пор, пока в законотворческой деятельности не будет поставлена точка: либо включить налог в стоимость бензина и дизельного топлива, либо заменить его экологическим сбором, либо придумать нечто новое, что вызвало бы всестороннее горячее одобрение. В последнее верится с трудом, и, скорее всего, все останется как есть, возможно, к сожалению.

Если транспортный налог будет включен в стоимость потребляемых нами жидких углеводородов, то это будет оправдано с точки зрения социальной справедливости. Больше платит тот, кто больше ездит. Это снимет вопрос об адекватности налога для различных категорий владельцев, начиная от владельцев легковых автомобилей, выезжающих два раза в год, до предпринимателей, осуществляющих автоперевозки всевозможных разновидностей. Развивая это направление, полезно проанализировать опыт США, где транспортный налог взимается именно таким способом, и подготовить систему учета, связав автозаправочные станции в единой сети. Принципиально это возможно, длительность подготовительного периода составит два-три года.

Что касается экологического сбора, то здесь вопросов больше, чем ответов. Предположение о том, что у владельцев легковых автомобилей появится стимул к покупке более современных и экономичных авто, маловероятно, так как у тех, у кого есть возможность их менять – меняют раз в два года и без того. Для прочих это будет малоубедительным аргументом залезать в кредиты.  Автомобильные грузоперевозки – другая цена вопроса. От стоимости дизельного топлива и его расхода напрямую зависит рентабельность бизнеса. Транспортные компании уже сегодня примеряются к грузовикам, адаптированным к газомоторным видам топлива. Примеряются – это, пожалуй, объективно, так как разветвленной газовой инфраструктуры у нас пока не существует. Однако это связано с масштабными перспективами государственной поддержки. Грузовые автомобили и пассажирские автобусы будут планомерно переводиться на газ. В подобных вопросах надо всегда искать резонанс всех сторон. И здесь один из тех случаев, когда автоперевозчики и государство  могут этот резонанс обрести.

Во многих странах действует комбинированная система. В Германии ежегодно платят за объем двигателя, но кроме того – за объем выбросов двуокиси углерода. Объем бензинового двигателя стоит порядка двух евро за сто кубических сантиметров, дизельного – порядка девяти. Но даже последнее вполне приемлемо. Но один грамм двуокиси обходится владельцу авто в два евро. Цифра, заставляющая задуматься об экологическом классе своего автомобиля, тем более, если он грузовой. Если транспортное средство  выбрасывает в атмосферу менее ста двадцати граммов на километр пути, то экологическая часть налога не взимается. Логично предположить, что в эти нормы уложится большая часть легковых автомобилей. Подобная система действует и во Франции.

Опыт достойный самого внимательного изучения на предмет его применения в России, так как у нас стать особая, и общим аршином измерить величину вредных выбросов в атмосферу будет достаточно сложно. К тому же коррупционная составляющая, как всегда, начеку.

В итоге. Понятно, что наша старая советская система устарела. Понятно, что мы нуждаемся в более прогрессивных инструментах регулирования налоговых и экологических вопросов. Но точно также понятно, что кроме дискуссий нужна самая элементарная и самая глубокая проработка всех бизнес процессов. И гораздо логичнее обсуждать выводы бизнес аналитиков, а не эмоции парламентариев.

Urfotrans.ru