Новости

Российская экономика переживает сложный период, и, наверное, не найти ни одной отрасли, которую не коснулись бы проблемы, связанные с дальнейшим развитием. Но особенно остро они встали перед отраслью вагоностроения, которая находится под давлением как внешних, так и внутренних экономических факторов, причем последние являются доминирующими.

Железнодорожные грузоперевозки переходят в стадию экстенсивного развития. Это означает, что дальнейший рост грузооборота и объемов погрузки связан с совершенствованием системы управления грузовым движением, фаза интенсивного роста за счет наращивания количества грузовых вагонов в сети завершена, план реформы РЖД перевыполнен. Вместо одного публичного перевозчика на рынке образовалось 1200 транспортных компаний, конкурирующих между собой, и 200 тыс. «лишних вагонов».

С 2000 годов количество грузовых вагонов в сети выросло в два раза. При этом при этом протяженность путей общего пользования возросла лишь на 6%. Совершенно очевидно, что текущее количество грузовых вагонов в обращении – 1,2 млн. единиц является критическим.

Суммарная производственная мощность двадцати пяти российских вагоностроительных предприятий составляет 90 тыс. грузовых вагонов в год. В отрасли вагоностроения занято более 40 тыс. человек. Что делать дальше? Спроса на вагоны нет. Когда он появится? Сегодня это в большей степени зависит от регулятора, действия которого назвать экономически обоснованными не представляется возможным.

Полемика вокруг запрета на продление срока службы грузовых вагонов в разгаре, несмотря на то, что постановление Правительства РФ №731 вступило в силу в августе прошлого года. В соответствии с Постановлением, продление срока службы невозможно без глубокой модернизации. Практически - встает вопрос, модернизировать, или покупать, так затраты в первом и втором случаях соизмеримы. Что касается понятий «глубокая модернизация» и «инновационный вагон», то суть их до сих пор трактуется неоднозначно. Главный признак – увеличенная нагрузка на ось. Но этим труды советских инженеров перечеркнуты. Нагрузка на ось должна соответствовать нормам износа рельс. Вот принцип, которым руководствовались они, и который поставлен под сомнение сегодня. Что дешевле? Поменять колеса или поменять рельсы?

Сейчас под прямой запрет попадает порядка 50 тыс. вагонов. Ежегодно будет прибавляться по тридцать тысяч. По сути, эта цифра является ориентиром для балансировки производственных мощностей. Две трети вагоностроительных заводов, ряд которых открылся на пике спроса до 2010 года, должны быть либо перепрофилированы, но как? Либо закрыты.

В связи с этим Минтранс запланировал сверку производственных мощностей на предмет соответствия производственной базы техническим условиям производства. Фактически, это означает последнее. Ситуация усугубляется тем, что транспортные компании задолжали вагоностроителям за поставленный подвижной состав около 400 млрд. рублей.

Urfotrans.ru