Давим на рельсы

Опубликована 17 мая 2015, 23:07

Законотворческие процессы, развивающиеся в отраслях автомобильных и железнодорожных грузоперевозок, носят разнонаправленный характер. Героически спасая перелатанные дорожные одежды, весьма далекие от стандартов «высокой моды», мы по полной программе нагружаем железнодорожные магистрали, внедряя тяжеловесные грузовые маршруты. Остается только получить ответ на два вопроса. Почему термины «инновационный вагон» и «унифицированная грузовая тележка» возникли спустя полтора десятка лет после начала реформы РЖД, и не придется ли через десяток лет внедрять систему весового контроля на железнодорожных путях общего пользования. Это небольшое предисловие к тому, что на рынке отечественного вагоностроения назревает остросюжетная развязка патовой ситуации. Начнем с фактов, которые уже известны.

Суммарная мощность двадцати пяти вагоностроительных предприятий России составляет около ста тысяч грузовых вагонов в год. Количество «лишних» вагонов в сети, образовавшихся в результате реформы, составляет не менее двух сот тысяч единиц. Естественный спрос операторов РЖД не превышает тридцати тысяч грузовых вагонов в год.

Одновременно вступили в силу: новый технический регламент Таможенного Союза о безопасности железнодорожных грузоперевозок и постановление Правительства РФ №737, утвердившего перечень продукции промышленных предприятий, подлежащей обязательной сертификации. Документы, в своей совокупности, перечеркивают возможность продления срока эксплуатации грузовых вагонов без их модернизации с последующей сертификацией.

Действующие транспортные компании, во всяком случае пока, не торопятся обзаводиться грузовыми вагонами нового поколения, дисконт на порожний перегон которых не позволит в среднесрочной перспективе окупить дополнительные вложения, составляющие порядка 600-700 тыс. рублей, если соизмерять их со стоимостью традиционного грузового вагона. Примерно в такую же сумму обойдется модернизация и сертификация последнего.

Вагоностроители не сидят сложа руки и ищут решения отраслевых проблем. Каждый по-разному. УВЗ осваивает рынки ближнего зарубежья. Тверской вагоностроительный лоббирует, и не безуспешно государственные заказы на производство железнодорожных вагонов специального назначения.

Решение «Объединенной вагоностроительной компании», контролируемой миллиардером Александром Несисом, нельзя назвать революционным в бизнесе, однако, как сегодняшнее отраслевое решение оно революционно. Осуществлять грузоперевозки в вагонах собственного производства. В состав объединения входит Тихвинский вагоностроительный завод, лизинговая компания «Rail1520» и транспортная компания «Восток-1520».

С 29 апреля на Московской фондовой бирже идет прием заявок на покупку акций ОВК, размещением которых занимаются «ВТБ Капитал» совместно с «ФК Открытие». Интересно, что «Эксперт» уже записал ОВК в разряд «голубых фишек». Возможно для этого есть определенные основания. Во всяком случае, в пресс-релизах ОВК содержатся интересные прогнозы: до конца 2017 будет списано 288 тысяч грузовых вагонов, ставка аренды возрастет с 500 до 1200 руб. в сутки.

Подобные прогнозы могут означать лишь то, что переизбыток вагонов будет устранен отнюдь не терапевтическими методами вмешательства. «Инновационный вагон» получит прописку, а рынок железнодорожных грузоперевозок - новую волну турбулентности.

Urfotrans.ru