Новости

Одним из основных итогов первого этапа реформы железнодорожных грузоперевозок стало разделение отрасли на монопольный и конкурентный сектора. Если сказать проще, то непосредственно перевозочная деятельность оказалась полностью оторванной от инфраструктуры, что повлекло за собой увеличение издержек для потребителей транспортных услуг.  В США, где подобного рода эксперименты проводились в 2000 годах, рост тарифов на грузоперевозки составил порядка сорока процентов. Россия, к сожалению, не явилась исключением. Если взять за основу прейскурант 10-01, то индексация стоимости услуг железнодорожных транспортных компаний составила, за период реформы, близкую по значению величину помимо инфляционной составляющей.

Удивительно, но конкурируют между собой транспортные компании, не обладающие железнодорожными сетями и локомотивной тягой. Еще более удивительным является тот факт, что закладывая основы реформаторской деятельности, идеологи не спрогнозировали подобного дисбаланса. Как быть теперь?? Смогут ли мероприятия, запланированные на втором этапе проведения реформ сбалансировать отрасль?? Ведь изначально планируется, что новыми участниками ОАО РЖД станут далеко не частные операторские компании, обладающие подвижным составом. Это Пенсионный фонд России и Фонд национального благосостояния. Как говорится, поживем – увидим. Ведь разделение железнодорожных грузоперевозок на операторскую деятельность и инфраструктурную составляющую возможно лишь в условиях избыточности пропускной способности последней. Возможно, поэтому и возникла корректировка курса. Вновь появившийся институт операторов РЖД оставить в покое, инфраструктуру модернизировать. Правда, процесс модернизации будет весьма продолжительным, а железнодорожные транспортные услуги едва ли вернутся к изначальным ценовым категориям.

Что касается дефицита пропускной способности магистралей, то сегодня в модернизации нуждается порядка десяти процентов от их общей протяженности. Если округлить длину путей общего пользования до девяноста тысяч километров, то предстоит заново отстроить почти десять тысяч километров путей. Как говорят математики, это минимум миниморум. Сегодня густота сети составит 5 км дорог на одну тысячу квадратных километров территории.

Если взять для сравнения густоту железнодорожных магистралей в Европейских странах, то в Германии это 104 км, во Франции 56 км, на Туманном Альбионе – 27 км.

По всей видимости, грузоперевозки смогут перейти в действительно конкурентное состояние при достижении каких-то подобных минимальных значений. 

Urfotrans.ru