Платон отбивает кредиты

Опубликована 30 ноября 2015, 20:51

В публикации «Три рубля авансом» от 1 сентября 2013 высказывались возможные последствия, к которым приведет новый дорожный сбор. В общем, в предположениях не ошиблись.

Факты

По данным ассоциации предприятий розничной торговли, с 15 ноября предложение на рынке транспортных услуг снизилось на 30-40 процентов. Если учесть последние данные по количеству зарегистрированных в системе «Платон» грузовых автомобилей, то оценку можно считать близкой к действительности. В РГ приводится цифра 600 тысяч. Это менее половины автомобилей, попадающих в категорию «12+».   Тарифы на грузоперевозки, по данным той же ассоциации возросли на 15-20%.

Следствия

Откатов на прежние позиции в нашей экономике не бывает. Индексация тарифов вследствие ошибок, допущенных при проектировании и внедрении системы «Платон», состоялась. По мнению председателя правления СБ РФ Германа Грефа, это дополнительно 1,5% инфляции и новые ценники на прилавках супермаркетов.

Отечественный автопром, за здоровье которого так долго боролись, останется в состоянии реанимации, если говорить о сегменте HCV, которому традиционно не везет. Если по всем категориям грузовых автомобилей в совокупности, исходя из предварительных итогов 2015 года, спад продаж составил 20%, то в сегменте HCV – 47%. Эксперты рынка, будучи уверенными в том, что автопром «нащупал дно», и прогнозировавшие стабилизацию объемов продаж тяжелых грузовиков в 2016 году, не учли столь драматичный сценарий запуска нового фискального инструмента.

Вопросы

Что обсуждать в контексте этой ситуации: ремонт дорог или экономические факторы риска? Кто является плательщиком дорожного сбора? Транспортные компании или мы, потребители перевозимой на грузовиках продукции? Чем объяснить поспешность, с которой была запущена «сырая» и не откатанная система? На ходу менялись ставки сбора и штрафных санкций за неуплату. Вводили моратории на штрафы и после отменяли их.

Постановление об утверждении операторской компании было подписано Дмитрием Медведевым 29 августа 2014 года. Ровно год назад. Год на подготовку масштабного федерального проекта. Много это, или мало? Это мало даже для разработки детального бизнес-плана, учитывающего все экономические, правовые, технические и социальные аспекты. Первое включает анализ изменений тарифов на грузоперевозки. Последнее – анализ и оптимизация налоговой среды. Что касается инфраструктуры, то сегодня установлено 20 из 480 рамок, заложенных в проект. На установку отведено 20 месяцев. Логично сроком готовности системы, если не произойдет непредвиденное, считать вторую половину 2017 года. За это время можно без форс-мажора отработать все технические и организационные вопросы на отобранной группе транспортных компаний – «волонтеров». Тем не менее, старт дан.

По данным директора «РТ-Инвест Транспортные системы» на сегодня сумма средств, израсходованных на создание проекта равна 29 млрд. рублей, из которых 2 млрд. вложено акционерами, 27 млрд. рублей составил кредит Газпромбанка. Возможно здесь и стоит искать ответ на один из поставленных вопросов.

По договору концессии, оператор дорожного сбора ежегодно получает 10 млрд. рублей из проектных 50 млрд. поступлений. Что будет, если система не выйдет на проектную мощность?

Резюме

Предложение Председателя Комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева о переводе системы в тестовый режим и отмене транспортного налога для плательщиков дорожного сбора является единственно правильным в сложившейся ситуации.

Длительность тестового периода должна определяться исключительно степенью готовности технической части с одной стороны, и правовой среды на рынке транспортных услуг, с другой.  Готовность технической части подразумевает шаговую доступность: две минуты в личном кабинете, как оплата сотовой связи. Правовая среда – обоснованная ставка дорожного сбора, адекватные штрафы, и приведенный к общим нормам налогового права, порядок оплаты.

Urfotrans.ru