Стратегия 2030, ожидаем чистовик

Опубликована 26 апреля 2015, 20:26

Наверное, все мы читали роман Лукьяненко «Черновик», в котором главный герой в одночасье провалился в другое измерение. Документ, называемый «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года», утвержденный 22 ноября 2008 года, читали, наверняка, не многие. Результаты, которые мы должны получить, реализовав инновационный сценарий, прописаны.

К 2030 году доля газифицированного автомобильного транспорта в общем автопарке повысится до 24%, доля гибридных автомобилей достигнет 50%. В отрасли грузоперевозок расходы на топливо снизятся на 15%. Доля атмосферных выбросов сократится на 40%. Скорость коммерческих автоперевозок достигнет 1400 км. в сутки, скорость перевозок железнодорожным транспортом возрастет до 1200 км. в сутки. Под средней скоростью грузоперевозок мы понимаем среднюю скорость товародвижения.  Объем экспорта транспортных услуг возрастет в 8 раз. Объем транзитных грузоперевозок возрастет до 100 млн. тонн различных грузов в год.

А вот и кульминационный момент Стратегии. Уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продукции промышленных предприятий сократится на 30%.

Если идти по порядку, то прежде стоит обратиться к статистике. По данным газомоторной автомобильной ассоциации, в 2010 году парк газифицированных грузовых автомобилей составлял 50 тыс. единиц. Сегодня, исходя из весьма скромной статистики роста, это число увеличилось до 100 тыс. единиц.  Парк грузовых автомобилей насчитывает 6 млн. единиц, полтора миллиона должны быть газифицированы в соответствии со Стратегией. Сегодня темпы газификации составляют 10 тыс. грузовиков в год. Для достижения поставленной цели темпы процесса должны возрасти на порядок, что означает 100 тыс. газифицированных грузовиков в год. Но в ближайшие несколько лет объем производства отечественного автопрома немногим превысит эту величину. Следовательно, выпускаем только газифицированные грузовики.

 По данным той же ассоциации, в 2010 году количество АГНКС составляло 250 единиц. Расчетное количество станций для прокачки требуемых 10 миллиардов кубометров газа составляет 2500 единиц. Значит ежегодно необходимо строить 167 газонаполнительных станций.

В движение должны прийти весь Автопром и весь Газпром. Газпром – в первую очередь, так как спрос возникнет только в условиях доступности голубого топлива. Принципиально, для Газпрома это должно быть интересно, так как общий объем экспорта газа в западном направлении сократился на 10% и составил в 2014 году 195 млрд. кубометров. Потери можно восполнить за счет увеличения внутреннего потребления. Это, с одной стороны. С другой, это означает замещение 20 млн. тонн жидких углеводородов. Объем переработки российских НПЗ в 2014 году составил 71 млн. тонн. Находясь на месте топ-менеджеров Газпрома, подумаешь, а стоит ли? И так все работает.

Автопром так же в размышлении. Небольшие заказы на грузовики, оборудованные под газ есть. Переходить к масштабным проектам и выпускать аналоги Volvo FM Methane Diesel, которым все равно на чем ездить, лишь бы горело, не готов никто, в том числе и транспортные компании, так как КАМАЗ 5490 с мэрсовским мотором – уже не копейки.

Что касается скорости товародвижения, то с учетом длительности всех логистических операций, на автомобильных дорогах она составляет порядка 400 км. в сутки. На железной дороге этот показатель почти в два раза меньше. Проблемы отраслей схожи. Инфраструктурные ограничения.

Российским автомобильным дорогам эксперты всемирного экономического форума присвоили 136 место из 144 стран, участвовавших в рейтинге. Россия вошла десятку сильнейших, правда, не с той стороны. Для нас, увы, это не удивительно. Чтобы выйти на приемлемый уровень товародвижения, России необходимо за пятнадцать лет выйти в ТОП-10 рейтинга. Реально ли? Кстати, рейтинг не содержит политической подоплеки, так он составлялся в 2012 году, задолго до начала украинских событий и развязывания истерии экономических санкций.

Длина железнодорожных путей общего пользования возросла за последние два десятка лет на считанные проценты, а объем грузоперевозок увеличился, по сравнению с 1995 годом в полтора раза, количество грузовых вагонов в сети возросло в два раза. Отсюда и вопрос по эффективности обращения вагонов, следовательно, по скорости товародвижения.

Не стоит расценивать изложенное как мрачный пессимизм. Цели по определению должны быть амбициозны, но при этом реальны. Невозможно за короткий промежуток времени перейти в новое измерение. Должен быть прочный фундамент для их достижения. Возможно сейчас этот фундамент, в силу специфичности экономической ситуации, начинает складываться, а Стратегию будем считать черновиком, так как коррективы все равно возникнут.

Urfotrans.ru