Публикации

За девятнадцатым круглым столом Международного союза автомобильного транспорта, проходившего в посольстве Швеции в Москве первого декабря 2009 года, совместно с посольствами стран, председательствующих в совете ЕС, рассматривались международные автоперевозки и широкий круг вопросов, представляющий  противоречия России и Евросоюза.

Российские транспортные компании попали под ограничения польских властей на беспошлинный ввоз дизельного топлива. При этом компенсировать НДС, уплаченный при заправке на территории Польши не представляется возможным.

Финляндия установила  двойственные весогабаритные ограничения в обход межправительственного соглашения о международном автомобильном сообщении от 27 октября 1995  между Россией и Финляндией.  Для транспортных компаний стран ЕС установлены одни ограничения, т.е. действующие в ЕЭП, для прочих, являющихся нерезидентами ЕС, весогабаритные ограничения должны соответствовать нормам страны, где зарегистрировано данное транспортное средство.

Эти вопросы и раннее заострялись на межгосударственном уровне, однако никаких решений до сих пор не принято.

В предыдущем году Россия ввела сборы за использование российских автодорог зарубежными транспортными компаниями в качестве ответной меры для стран ЕС, в которых российские транспортные компании сборы выплачивают уже давно и при этом не малые. Однако представитель Еврокомиссии в России по вопросам транспорта Ульрих Вайнс назвал это не иначе, как дискриминацией. Звучит забавно, учитывая то, что санкции за нарушения правил автоперевозок, действующие в России по отношению к зарубежным перевозчикам на порядок меньше, чем действующие в Европе по отношению к Российским. Этот ньюанс вносит существенный вклад в автоперевозки и распределение экспортно-импортных грузопотоков на территории России. 

Далее. На сегодня очевидна утопичность сроков обязательной установки тахографов на российских грузовых автомобилях, обслуживающих международные рейсы – 16 июня 2010 года. Разработка четкой нормативной базы, подготовка специалистов в автотранспортных предприятиях и в ГИБДД, сертификация центров обслуживания. Все это потребует гораздо больше времени, чем оставшиеся семь месяцев.

Что касается стратегических вопросов, то Евросоюз за то, чтобы автоперевозки поэтапно переводить на железнодорожные и морские пути.  Россия безусловно приветствует эти инициативы, но лишь теоретически, т.к. проект Marco Polo *  не подразумевает участие в нем России.

В зону особого внимания попадают международных автоперевозки по проекту «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива» (NELTI), который оказался в центре внимания круглого стола. Цель проекта - доказать экономическую эффективность автоперевозок из Китая в Европу. Проект имеет большое экономическое значение для стран, не имеющих выхода к морю и стран транзита, и  разработан с учетом программных целей ООН и ЕврАзЭС. **

В проекте принимают участие крупнейшие транспортные компании и страховщики стран-участниц ЕврАзЭС.

Для реализации проекта трансконтинентальных автоперевозок разработано три маршрута: Северный, Цетральный и Южный. Северный проходит по территории России на участке Петухово (пограничный переход с Казахстаном) – Курган – Челябинск – Уфа – Казань – Н.Новгород – Владимир – Москва – Смоленск – Красное (пограничный переход с Беларусью). Общая протяженность – 6300 км.

По центральному маршруту грузы проследуют из Западного Китая в Киргизию, далее в Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море (паромная переправа Туркменбаши – Баку), страны Закавказья, Черное море, Украину, Румынию или Болгарию (паромная переправа в Поти). Протяженность 5100 км и две паромные переправы в итоге. По южному автоперевозки обойдут Каспийское море: Киргизя – Узбекистан – Туркменистан – Иран - Турцию. Протяженность 4000 км (до Турции).

С точки зрения здравого смысла Северный вариант является самым надежным трансконтинентальным направлением автоперевозок, т.к. Центральный и Южный объединяет специфика восточного менталитета с высоким уровнем коррупции, неразвитостью дорожной инфраструктуры плюс две переправы на Центральном. Евросоюз, и скорее всего не без нажима Соединенных штатов, ставит усиленный акцент на развитие Центрального и Южного маршрутов. Интересы США очевидны. Ответвления на Афганистан и установка наземных коммуникаций с этой страной.  Комментарии, как говорится излишни.

В завершении нельзя не отметить, что во-первых Евросоюз прекрасно понимает:  на мировой рынок автоперевозок выходит набирающая силу Россия и страны юго-восточной Азии с их серьезным экономическим потенциалом. Во-вторых, Россия и Казахстан, концентрируя свои усилия на развитии дорожной инфраструтуры и обоюдных правовых взаимоотношений, получат огромную пользу для себя, при этом автоматически повышая рейтинг Северного маршрута проекта NELTI, который пройдет, в том числе, по территории Уральского Федерального Округа.

Urfotrans.ru

Примечания:

* Еврокомиссия утвердила основные положения проекта Marco Polo еще 2003 году. Проект направлен на развитие железнодрожного транспорта, внутреннего водного и каботажного судоходства. Цель проекта в модернизации рынка интермодальных грузоперевозок. В рамках проекта финансируются новые транспортные услуги, перераспределяющие потоки грузоперевозок в сегменты, альтернативные сухопутным перевозкам.

** 10 октября 2000 года в Астане был подписан договор о создании Евразийского экономического сообщества, в которое вошли: Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан. В августе 2006 года на совете ЕврАзЭС было принято принципиальное решение о создании единого таможенного пространства лишь трех из них.