Публикации

Правительство РФ направило на рассмотрение Госдумы  законопроект, касающийся изменений в Федеральном Законе об особенностях управления имуществом ОАО «РЖД». В соответствии с программой по приватизации федерального имущества государство планирует сократить свою долю участия в акционерном обществе до семидесяти пяти процентов. По сути это означает начало нового этапа реформирования РЖД, связанного с развитием инфраструктуры. Предполагается, что инвесторами выступят Пенсионный фонд России и Фонд национального благосостояния.

Итоги первого этапа реформы, начавшегося в 2001 году, сложно оценить однозначно. Одна из задач реформы решена. Восполнен, причем с переизбытком, дефицит грузовых вагонов. Однако, эффективность работы транспортных компаний снизилась в разы за счет длительных простоев вагонов на станциях формирования в ожидании выгодных контрактов на грузоперевозки. Для мелких и средних грузоотправителей рынок железнодорожных грузоперевозок оказался попросту закрыт, что в определенной степени позволило автоперевозчикам пережить экономический дефолт 2008-2009 годов. Сегодня количество избыточных вагонов оценивается в двести-двести пятьдесят тысяч единиц, и требуются уже ограничительные меры. Одна из подготавливаемых министерством транспорта мер – это запрет на продление срока капитальных ремонтов грузовых вагонов.  Не эффективно используемый парк способствует повышению дефицита локомотивной тяги. Предпринятые на сегодня меры по организации грузового движения, в частности организация грузоперевозок по расписанию на самых напряженных маршрутах, определенные результаты уже приносят. Но до полного наведения порядка в диспетчеризации, если взять за образец систему управления в советский период, пока еще очень далеко. Для этого требуется создать так называемый обезличенный массив грузовых вагонов под управлением единой операторской структуры. Разрозненные транспортные компании, не связанные между собой единой политикой ведения бизнеса не в состоянии обеспечить высокую эффективность работы отрасли.

РЖД остро нуждается в развитии инфраструктуры, так за последнее десятилетие количество узловых станций сократилось на восемнадцать процентов, на девять процентов сократилась длина станционных путей. Длина сортировочных путей сократилась на двадцать процентов, и это при увеличении количества грузовых вагонов более чем на треть. Протяженность железнодорожных путей общего пользования с девяностых годов практически не менялась. При этом объем грузоперевозок вырос почти на сорок процентов. Структурный дисбаланс отрасли вполне очевиден, но в текущей экономической ситуации рассчитывать на наискорейшую окупаемость вложений в эту составляющую отрасли, не приходится. Скорее всего, именно поэтому двум российским фондам, как наиболее устойчивым финансовым структурам было предложено выступить инвесторами РЖД. Есть и еще одна причина. Сегодня инвестиционная привлекательность отрасли для частных инвесторов крайне не высока, так сливки в сегменте со сравнительно не высоким барьером вхождения уже сняты. Это инвестирование в подвижной состав. К тому же, период тарифного волюнтаризма, когда цены на грузоперевозки формировались в условиях дефицита альтернативных предложений, уже позади.  Начинается разработка новой бизнес модели развития отрасли на основе долгосрочной системы тарифного регулирования.

Что касается самых ближайших задач, которые предстоит решить в ходе инфраструктурного этапа реформы, это модернизация Транссиба и Байкало-Амурской магистрали, так как трансконтинентальные грузоперевозки станут, в ближайшее время, основным драйвером развития отрасли. 

Urfotrans.ru