Публикации

Вопрос поддержки вагоностроителей за счет внедрения так называемых «инновационных вагонов» становится самым обсуждаемым среди участников рынка железнодорожных грузоперевозок. Последние материалы темы на Urfotrans.ru – выделение в составе холдинга ОВК транспортной компании «Восток 1520», которая планирует осуществлять грузоперевозки в вагонах производства Тихвинского вагоностроительного завода. Решение руководителей холдинга оригинально, однако с трудом верится в то, что в текущем году Тихвинский завод выйдет на объем 14 тысяч инновационных вагонов (в 2014 году объем производства составил 9,6 тыс. штук) для обеспечения потребностей своего оператора.

Консолидированный объем заявок на новые вагоны в этом году, по данным Совета операторов железнодорожного транспорта (в СОЖТ входит тридцать крупнейших транспортных компаний, владеющих в совокупности 70% подвижного состава), не превысит 6 тысяч единиц (напомним, общая мощность российских вагоностроительных заводов составляет 90 тыс. единиц в год). Это следует из реальных текущих потребностях рынка, основанных, большей частью, на естественных темпах списания старых вагонов. Темпы не велики. Для их ускорения необходимо субсидировать не вагоностроительные предприятия, а непосредственно операторские компании. Этот постулат является главной темой письма руководства СОЖТ премьер-министру Дмитрию Медведеву. Другими словами, участники Союза, вполне обоснованно, просят Правительство отказать в помощи вагоностроительным заводам и приостановить процесс искусственного внедрения «инновационных вагонов».

Если реально смотреть на вещи, то финансирование производителей подвижного состава, пусть даже под льготные, или полностью субсидированные проценты, может лишь усугубить положение отрасли, так льготные кредиты, сами по себе, не могут стать генератором спроса конечных потребителей продукции. Для полной загрузки производителей необходимо единовременно запретить эксплуатацию 300 тысяч вагонов, из которых 200 тысяч не обеспечены заказами на грузоперевозки, а 100 тысяч уже попадут в дефицит. Но такой сценарий не устроит транспортные компании, и на такой сценарий на вряд ли решится регулятор, несмотря на то, что план ОВК не подразумевает никаких сомнений в реализации именно такого сценария. Если это произойдет, то к чему мы пришли в результате реформы РЖД?

В комментариях к итогам реформы, прозвучавших в интервью Владимира Якунина корреспонденту агентства Интерфакс, сказано, что любые реформы не застрахованы от шибок. Так и есть. Далее следует, что никто заранее не может предсказать, к чему могут привести преобразования. Здесь пауза. Любые преобразования в экономике основаны на расчетах, допускающих определенные локальные ошибки, но не в конечном результате.

В конечном результате мы приходим к тому, от чего ушли. К необходимости создания единого оператора перевозок в условиях работы которого «инновационный вагон» теряется как самостоятельная сущность. Предложение СОЖТ по созданию такого оператора обсуждалось в Сочи, на международном отраслевом бизнес-форуме. По прошествии пятнадцати лет реформы стало совершенно очевидным, что наличие тысяч операторских компаний является, по словам президента РЖД, нонсенсом и интеграция вагонного парка неизбежна. Правда для этого необходимо пересмотреть понятие операторской деятельности компаний, роль которых сводится к предоставлению аренды подвижного состава.

Определенные шаги в направлении интеграции вагонного парка предпринимались. На основании постановления Правительства РФ №1051 от 20 декабря 2011 года был создан парк привлеченного для РЖД состава (аренда ФГК) для осуществления грузоперевозок в рамках жестких тарифных коридоров. Арендованные РЖД вагоны позволили снять напряженность по ряду отраслей и направлений. К сожалению, эта схема не явилась ключевым решением для дальнейшего развития отрасли. Срок действия Постановления закончился 31 декабря 2013 года.

В итоге, реформа РЖД продолжается, приобретая при этом перманентный характер, а место в ней «инновационных вагонов» должно определиться рынком и здравым смыслом.

Urfotrans.ru