Публикации

По истечении двух декад с момента вступления в силу ограничений на автомобильные грузоперевозки по МКАД можно подвести первые итоги. Если быть точнее  - первые, не очень радостные итоги, которые дополнят перечень доминирующих в отрасли факторов (подробнее в публикации «Не все так просто»).  

Пробки не стали меньше, не смотря на то, что в дневное время грузовые автомобили запрещенных весовых категорий в них практически отсутствовали. Это с одной стороны. С другой – проблемы, которые не принимались в расчет, когда система ограничений на автоперевозки находилась в стадии проектирования.

Что делать водителю грузовика, если он, следуя всем правилам, попал под разгрузку в ночное время, разгрузился под утро, и оказался вынужденным покинуть терминал? Ситуация безвыходная. Либо штраф за движение по кольцевой в дневное время, который правительство Москвы планирует увеличить до пяти тысяч рублей, либо штраф за стоянку в неположенном месте. Доказать инспекторам ГИБДД, что все правила выполнены, и получен отказ в дневной парковке по месту разгрузки не представится возможным.

Учитывая то, что на грузоперевозки в Центральном федеральном округе приходится порядка шестисот миллионов тонн грузов в год, можно лишь подтвердить предположение о том, что «московский фактор» приобретет геополитическое значение. Ранее мы были осторожны в прогнозах, но уже сегодня аналитики рынка  прогнозируют двадцати-тридцати процентный рост тарифов на автомобильные грузоперевозки к лету текущего года.

Urfotrans.ru