Инновационные вагоны. Лоббизм или необходимость?

Опубликована 09 сентября 2014, 14:22

В 2001 году в РЖД насчитывалось порядка шестисот тысяч грузовых вагонов. Спрос на железнодорожные грузоперевозки намного превышал предложение, дефицит подвижного состава стал серьезным сдерживающим фактором развития отрасли.

За полтора десятка лет проведения реформы, об итогах которой сказано уже предостаточно, количество грузовых вагонов в сети удвоилось. Это обернулось проблемой иного порядка. Неконтролируемый рост вагонного парка без развития инфраструктурной составляющей отрасли привел к катастрофическому снижению скорости грузоперевозок.  Перед идеологами реформы выросла другая задача.  Вывести из оборота так называемый «лишний» подвижной состав, с появлением которого галопирующие тарифы на грузоперевозки по ряду направлений и категорий снизились в разы.

Ключ к решению найден. Первого августа на российской железной дороге вступил в силу новый Технический регламент эксплуатации подвижного состава, в соответствии с которым для продления срока эксплуатации вагона требуется его модернизация с последующей сертификацией, что обойдется владельцу около шестисот пятидесяти тысяч рублей. Ранее транспортные компании продлевали период эксплуатации вагонов после осуществления капитальных ремонтов на пятьдесят процентов от срока эксплуатации, установленного заводом-изготовителем. Стоимость капитального ремонта составляла около шестидесяти тысяч рублей. Разница на порядок.

Устроит ли такой подход операторов железнодорожных грузоперевозок? Логично предложить, что нет. Если взять крупнейших игроков, то в течение ближайших трех лет Первой грузовой и Федеральной грузовой компаниям придется заплатить за продление срока эксплуатации подвижного состава почти по шестьдесят миллиардов рублей, учитывая, что по сто тысяч вагонов в каждой из компаний выходят на сертификацию, стоимость которой мы уже упомянули. Если те самые средства направить на приобретение так называемых инновационных вагонов, то их количество составить всего лишь двадцать пять процентов от эксплуатируемых сегодня, и никакие виртуальные преимущества не компенсируют операторам потерь от обмена количества на качество. При всем этом, на два последующих года Министерством промышленности и торговли заложен бюджет на субсидирование покупки инновационных вагонов в размере четырех с половиной миллиардов рублей. Будет ли это утилизационная премия или субсидирование процентных выплат лизинговым компаниям – в этой ситуации не имеет значения. Значение имеет лишь то, что между двумя цифрами нет никакой разумной корреляции, поэтому транспортные компании РЖД весьма от далеки планов скорейшего технического перевооружения.

Вот здесь мы и подошли к линии фронта, которая проходит между производителями подвижного состава и операторскими компаниями, осуществляющими грузоперевозки в условиях сжатия грузовой базы. Что касается экономических прогнозов на ближайшие два-три года, то они известны всем.

Сегодня мощности вагоностроительных заводов задействованы лишь на половину. Взять запланированную раннее цену за свою продукцию не представляется возможным. Если сказать проще, то в отрасли вагоностроения наступил затяжной кризис, который не разрешить лишь методами административного давления на операторские компании, даже в том случае, если отрасль грузоперевозок начнет свое движение по восходящей. В чем-то вагоностроителей понять можно. К примеру, Объединенной вагонной компанией, на пике спроса, в 2012 году было инвестировано около миллиарда долларов в Тихвинский вагоностроительный завод, не смотря на то, что как такового дефицита производственных мощностей нет, учитывая то, что железнодорожная структура не «резиновая». А отбивать такие проекты лишь только за счет административного регулирования – дело далеко не всегда благодарное.

Если коротко коснуться непосредственно технических вопросов, то такие преимущества инновационных вагонов, как увеличенная нагрузка на ось и повышенный межремонтный срок эксплуатации вагонов имеют свою оборотную сторону. Пока не где не комментируюется, каким образом это отразится на состоянии путей. Вполне очевидно, что если мы реже меняем цельнокатанные колеса, то пойдет это за счет ресурса железнодорожных рельсов. Ведь все технические решения содержат в себе определенные компромиссы.

Urfotrans.ru