Публикации

Государственной программе реформирования отрасли железнодорожных грузоперевозок исполнилось тринадцать лет. Сегодня можно подвести определенные итоги, которые оцениваются экспертами рынка неоднозначно.

Определенные задачи, безусловно, решены. Разделены функции госрегулирования и управления операционной деятельностью. Последнее является исключительно прерогативой ОАО РЖД. Создано более восьмидесяти дочерних компаний для осуществления конкурентных видов деятельности: управление грузовыми вагонами, пассажирские перевозки в пригородном и междугороднем сообщении, ремонт и производство подвижного состава.

Объем привлеченных инвестиций в отрасль составил порядка шестисот миллиардов рублей. Восполнен дефицит грузовых вагонов. Пополнение численности составило около четырехсот тысяч единиц. Однако здесь и начинаются вопросы. Из этих четырехсот тысяч двести тысяч вагонов оказались, по ряду причин, лишними. Одна из причин заключается в том, что пропускная способность путей сообщения конечна. Объем грузоперевозок с момента начала реформы увеличился на тридцать процентов без каких-либо изменений в инфраструктуре. Хотя сам по себе факт такого увеличения объемов является несомненным достижением. Другая причина – отсутствие согласованности в управлении вагонным парком у транспортных компаний, именуемых операторами РЖД, количество которых на рынке составляет около двух тысяч. В результате решение одних вопросов породило целый ряд других.

Железнодорожные грузоперевозки могут эффективно осуществляться лишь в условиях централизованного управления парком грузовых вагонов и локомотивным парком.

Что касается вопросов ценообразования на грузоперевозки, то идеология, основанная на том, что конкурентные взаимоотношения операторских компаний будут способствовать естественному снижению тарифов, оказалась ошибочной в результате неверно расставленных акцентов. Множественность транспортных компаний привела к проблеме диспетчеризации, в условиях которой издержки операторов лишь возрастают.

Пока у независимых наблюдателей складывается впечатление, что у идеологов реформы четкого видения дальнейших шагов нет.

Приведет ли к ощутимым результатам создание новой саморегулируемой структуры, основанной на системе биржевой торговли транспортными услугами, пока неизвестно. Если продолжать эту тему, то непонятно, как это реализовать практически. Причем, совершенно очевидно, что рынок транспортных услуг станет еще более непредсказуемым для грузоотправителей, которые не смогут просчитать свои издержки в среднесрочной перспективе.

Совершенно очевидно то, что продвигаться вперед можно лишь основываясь на собственном опыте, и никакие европейские модели нам не помогут, так плотность грузоперевозок на российской железной дороге в разы выше, чем в странах ЕС, и уступает лишь Китаю. Подробнее в публикации «Грузоперевозки в сравнениях».

В этой ситуации совершенно некорректно рассматривать грузоперевозки как предмет биржевой торговли. В системе биржевой торговли, грузоотправитель лишен возможности подать перевозчику предварительную заявку. Он покупает «свободные» вагоны в необходимом направлении. Они могут быть, но вполне возможно и обратное.  О какой-либо плановости грузоперевозок не может быть и речи.

Однако, позитивный опыт работы уже появляется, и именно используя этот опыт, возможно дальнейшее движение вперед. В прошлом году было организовано движение железнодорожных составов по расписанию. Подчинить расписанию весь подвижной состав не представляется возможным, однако опыт дал весьма позитивные результаты как для транспортных компаний, так и для потребителей транспортных услуг.

Не сомневаемся в том, что концепция дальнейшего развития реформы будет найдена, и сформируется пошагово. 

Urfotrans.ru